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 Historia del subte de Buenos Aires / Inicios y evolución del ferrocarril.


Uno de los sellos de distinción más destacados de Buenos Aires es su importante red de Subte. Dada la gran cantidad de personas que circulan en la ciudad, se ha incrementado notablemente la circulación de vehículos y, por ende, la congestión del tránsito y la contaminación ambiental. Por eso, el transporte subterráneo es una alternativa para solucionar, en parte, esos inconvenientes. El mismo fue uno de los primeros que se construyeron en una ciudad latinoamericana; recién 56 años después aparece la segunda red en Centroamérica, en el Distrito Federal de México (1969).

Los orígenes

El primer modo de transporte terrestre mecánico que funcionó en la Argentina fue el ferrocarril. El Ferrocarril del Oeste, inaugurado el 29 de agosto de 1857, unía las estaciones del Parque (donde hoy está el Teatro Colón) y la Floresta.

El 14 de julio de 1863 se habilitaba un tranvía de tracción a sangre que prolongaba la línea del Ferrocarril del Norte entre su terminal de Retiro y la actual Plaza Colón, y el 27 de febrero de 1870 se inauguraban las dos primeras líneas de tranvías urbanos, también tirados por caballos: el Tramway Central de los hermanos Lacroze y el Once de Septiembre de los hermanos Méndez. En una década los tranvías eléctricos desplazaron casi en su totalidad a los otros sistemas callejeros, y los ferrocarriles comenzaron a electrificar su tracción a partir de 1908.

Hacia 1909 una de las compañías tranviarias –la Anglo-Argentina– explotaba casi el 80% del sistema tranviario. Esta empresa construyó la línea subterránea para pasajeros, inaugurada en 1913 entre las plazas de Mayo y 11 de Septiembre, prolongada en 1914 hasta Caballito. La segunda línea subterránea se inaugura en 1930 y fue construida por el grupo ferro–tranviario Lacroze. Por último, en 1933 una tercera empresa comienza las obras de una red que casi duplicaría la extensión de las anteriores: la Compañía Hispano–Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPYF).

En 1936 se crea un ente mixto privado-estatal, operador y coordinador, llamado "Corporación de Transportes de la Ciudad de Buenos Aires (CTCBA)" que debía consolidar las empresas de tranvías, ómnibus y subterráneos, además de los colectivos. La Corporación perdió en pocos años la autonomía a causa de sus deudas, hasta que en 1948 el estado nacional la sustituye por la Administración General de Transportes de Buenos Aires (AGTBA), dependiente del Ministerio de Transportes.

A mediados de 1955 AGTBA se desprende de las líneas de colectivos que, junto con los restantes sistemas eléctricos y automotores de superficie, son privatizados. El gobierno decide dejar sólo en la órbita estatal a la red del Subte.

Luego de que AGTBA también fuera liquidada en 1963 se crea una nueva entidad pública, Subterráneos de Buenos Aires (SBA), para operar la red subterránea en la órbita de la Secretaría de Transporte de la Nación. En 1977 el gobierno asigna a SBA el carácter de empresa con amplia autonomía, ahora denominada: Subterráneos de Buenos Aires, Sociedad del Estado (SBASE).

En 1991 el gobierno nacional otorga en una concesión única los servicios del Subte y de la línea ferroviaria Urquiza a la empresa Metrovías, que se hace cargo de la red en calidad de concesionaria a partir del 1 de enero de 1994. El plazo, que era de 20 años, fue extendido en 1999 hasta el 31 de diciembre de 2017.

LA LÍNEA A
(Trocha 1,435 m – Corriente continua a 1100 V por línea aérea)
La línea A une la Plaza de Mayo con Primera Junta, siguiendo las avenidas de Mayo y Rivadavia. Su longitud es de 6.800 metros.

En 1909 el Congreso Nacional autoriza al Ferrocarril del Oeste a construir una línea entre Once y el puerto. Ese mismo año la Municipalidad otorga a la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina (CTAA) la concesión para construir una red de subterráneos que incluye el tramo Once–Plaza de Mayo, superpuesto a la concesión dada al FCO. Tras un litigio, se acordó que la CTAA construiría su línea y el FCO modificaría la suya, sólo para cargas y con vía única, debajo de aquélla.

La construcción de la primera línea de la CTAA comenzó el 15 de septiembre de 1911, siendo contratista la empresa alemana Philipp Holzmann & Cía.

La estación subterránea de trasbordo de Plaza Once (hoy Plaza Miserere), fue proyectada, construida y financiada en forma conjunta por ambas empresas.

El servicio de la línea 1 –entre Plaza Mayo y Plaza Once– fue inaugurado el 1º de diciembre de 1913. Se prolongó hasta la estación Río de Janeiro el 1º de abril de 1914, y hasta la estación Caballito (luego denominada Primera Junta) el 1º de julio siguiente. Por una rampa, los trenes del Subte salían a superficie, sin pasajeros, y doblaban por esta última calle para llegar al taller "Polvorín" situado entre José Bonifacio y Directorio. El servicio túnel/superficie cesó el 31 de diciembre de 1926.

Las estaciones del túnel de la CTAA, decoradas con frisos de distintos colores, tienen 100 m de largo, lo que permite la utilización de trenes de hasta 6 coches. Las estaciones Pasco y Alberti eran singulares, ya que las plataformas para trenes en sentidos opuestos no estaban enfrentadas.

Desde 1914 la línea contó con señalización luminosa, y más tarde las señales que no protegían cambios fueron automatizadas, accionadas por la ocupación de los circuitos de vía; además se pusieron en servicio los "paratrenes", medida de seguridad contra la violación de un semáforo en rojo. En 1974 se modernizó la señalización automática luminosa instalándose un control de tráfico centralizado –CTC- con base en Primera Junta.

El servicio de pasajeros se inauguró con 4 coches ingleses United Electric y 46 coches de carrocerías belgas La Brugeoise. Todos tenían dos bogies y carrocerías de madera y podían alcanzar una velocidad de 50 Km. por hora.

El 17 de febrero de 1939 la Anglo-Argentina pasó a ser administrada por la Corporación de Transportes, que la designó como "Línea A".

En 1987, 15 coches fueron dotados del sistema de apertura y cierre de puertas que se utiliza en las demás líneas.

En 1997 el gobierno nacional asumió la responsabilidad de las obras civiles y electromecánicas de modernización de la Línea A. Las vías serían renovadas y las estaciones rehabilitadas conservando su tipología original. El sistema de alimentación eléctrica sería compatible con el de las líneas C, D y E, sustituyendo las anticuadas subestaciones rectificadoras de la suministradora eléctrica (ahora EDESUR). La

señalización tendrá protección automática del tren similar al especificado para el resto de la red.

El 9 de marzo de 2004, SBASE adjudicó las obras civiles de prolongación de la Línea A de Subterráneos hasta Rivadavia y Nazca, (2.882 m) con cuatro estaciones a las empresas DYCASA S.A. y DRAGADOS OBRAS Y PROYECTOS S.A. Las obras comenzaron en abril de 2004.

 



LA LÍNEA B
(Trocha 1,435 m – Corriente continua a 550 V por 3er. riel)
La Línea B une el Correo Central (estación Leandro Alem) con Parque Chas (estación Los Incas), siguiendo las avenidas Corrientes y Triunvirato. Su longitud es de 10.186 metros. Esta línea conecta –mediante una rampa en Federico Lacroze– con la línea ferroviaria General Urquiza.

La ley nacional 8.870 de 1912 dio en concesión a la compañía Lacroze Hermanos una línea eléctrica para pasajeros, encomiendas y cargas.

La línea concedida se llamaba, oficialmente, Ferrocarril Terminal Central de Buenos Aires. La construcción, encomendada a Dwight P. Robinson & Cía., se realizó mayormente a cielo abierto.

La inauguración del tramo Lacroze-Callao ocurrió el 17 de octubre de 1930; el 22 de junio siguiente la línea llegó hasta Carlos Pellegrini, y el 1º de diciembre de 1931 se libró al servicio el recorrido total hasta Leandro Alem.

Las estaciones estaban decoradas con frisos de distintos colores y, en las estaciones profundas, se colocaron las primeras escaleras mecánicas instaladas en la Argentina. Otra novedad fueron los molinetes para el control del pago de los pasajes mediante monedas de 10 centavos.

Se construyó un enlace subterráneo con el subsuelo del edificio del Mercado de Abasto, por el cual llegaban vagones con carga del Ferrocarril Central de Buenos Aires, arrastrados por locomotoras eléctricas. El mismo fue levantado después del incendio del 27 de noviembre de 1952.

El servicio se inauguró con 56 coches ingleses Metropolitan Cammell. Cada coche disponía de 47 asientos de madera, la mayoría con respaldo reversible y tres puertas corredizas de cada lado, al nivel de los andenes, de apertura y cierre comandados por el guarda.

El 17 de febrero de 1939 el Terminal Central Buenos Aires pasó a ser administrado por la Corporación de Transportes, y se lo designó "Línea B".

Entre 1965 y 1967 se compraron a Fabricaciones Militares (FM) 14 coches similares a los originales, y entre 1977 y 1979 otras 20 unidades. Cuando la explotación pasó a Metrovías, concesionaria también del Ferrocarril Urquiza, ésta asignó tres formaciones de 4 coches de dicho ferrocarril como refuerzo del parque móvil del subterráneo, pero sin realizar un servicio directo túnel/superficie.

En marzo de 1995 comenzó el cambio de la flota por 128 coches japoneses Mitsubishi. Éstos circulan en formaciones semi-permanentes de 6 coches.

Durante la concesión tuvieron lugar obras de gran importancia tales como la renovación de las vías originales, la instalación de un nuevo sistema de señales con protección automática del tren –ATP continuo–, y la sustitución de los transformadores de potencia para eliminar el contaminante PCB. También se renovaron escaleras mecánicas y se instalaron otras donde no las había, algunas hasta la superficie. En la estación Pasteur se realizó una instalación piloto de ventilación forzada incluyendo extracción del aire en el túnel interestación.

En 1998 el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires decidió la extensión de la Línea B hasta Parque Chas, con dos estaciones: Tronador (Villa Ortúzar) y Los Incas (Parque Chas). El contrato de construcción se adjudicó en 1999 a las empresas Techint y Dickerhoff & Wydmann. La extensión se inauguró el 9 de agosto de 2003. La segunda etapa de la extensión, hasta Villa Urquiza, se contrató con la empresa Benito Roggio e Hijos, por las obras civiles, el 5 de noviembre de 2004. Villa Urquiza sería la terminal de la línea y allí se crearía un centro de trasbordo con la línea ferroviaria de Trenes de Buenos Aires, ramal a José León Suárez.

LA LÍNEA C
(Trocha 1,435 m – Corriente continua a 1500 V por línea aérea)
Une las estaciones ferroviarias Plaza Constitución de la línea Roca y Retiro de la línea Mitre, por debajo de las calles Bernardo de Irigoyen, Carlos Pellegrini, Sarmiento, Esmeralda, Maipú y la avenida Ramos Mejía. Su longitud es de 4.288 metros.

El 30 de julio de 1930 se le otorga a la Compañía Anónima de Proyectos y Construcciones de Madrid (CAPYC) la concesión de una red de cuatro líneas incluyendo la línea 1 entre Constitución y Retiro, con su recorrido por Pavón, Bernardo de Irigoyen, Carlos Pellegrini, Juncal y Av. Maipú. Con el objeto de llevar a cabo las obras concedidas a CAPYC se funda en Madrid la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPYF), subsidiaria de aquélla.

El 23 de febrero de 1933 comienzan las obras de la línea 1 en las plazas Constitución, Independencia y Moreno (las últimas hoy desaparecidas). Luego de dar comienzo a las obras el 24 de abril de 1933, las mismas avanzaron por las calles Bernardo de Irigoyen y Carlos Pellegrini, sin embargo en agosto del mismo año la Municipalidad autorizó el cambio del trazado por Sarmiento, Esmeralda, Santa Fe y Maipú.

En febrero de 1936 la línea 1 alcanza su terminal definitiva frente a la estación Retiro del Ferrocarril Central Argentino, luego General Mitre, aunque el servicio lo hacía por la traza original que unía directamente Retiro con la estación Lavalle.

Antes de inaugurar la prolongación a Retiro, CHADOPYF había solicitado autorización para construir una variante con curvas más suaves y una estación intermedia bajo la plaza San Martín, que se inauguró el 17 de agosto de 1937.

Con la Corporación de Transportes, la línea 1 tomó su actual denominación de "Línea C".

Las estaciones de la línea C poseían escaleras mecánicas y la mayoría fueron decoradas con mayólicas que representan paisajes de España. Al igual que en la B, el cobro de los pasajes se realizaba mediante molinetes, en los que se introducía una moneda de 10 centavos.

La señalización automática fue instalada en 1934 y hasta el presente sólo ha sufrido pequeñas modificaciones, siendo hoy el sistema de señales más antiguo de la red subterránea.

El 1º de junio de 1956 se habilita el pasaje peatonal subterráneo expresamente construido entre las estaciones Avenida de Mayo de la línea C y Lima de la A, y se implanta la denominada "tarifa postal", que permitió desde entonces la libre combinación entre todas las líneas del Subte. Un segundo pasaje paralelo al anterior, del lado sur del túnel de la línea A, fue habilitado el 4 de mayo de 1961.

Con la concesionaria Metrovías la Línea C experimentó algunos cambios en razón de las obras acordadas en el contrato de concesión. Se renovaron las subestaciones, la vía y varias escaleras mecánicas, se agregaron escaleras mecánicas hasta superficie; se repuso el funcionamiento de las instalaciones de ventilación originales y se remodeló el de la estación Diagonal Norte. La reforma más importante fue el alargamiento de la vía 1 en Constitución lo que permitió operar en la Línea C trenes de 6 coches. En cuanto al material rodante la línea siguió operada con la flota Siemens con el refuerzo de una o dos formaciones de coches japoneses –llamados "Nagoya"– de la Línea D.

LA LÍNEA D
(Trocha 1,435 m – Corriente continua a 1500 V por línea aérea)
La línea D une la plaza de Mayo con el barrio de Belgrano (esquina de Cabildo y Congreso). Su longitud es de 10.308 metros (entre centros de estaciones).

La concesión que obtuvo la CAPYC en 1930 incluyó una línea con su extremo en Cabildo y Monroe, cuya otra terminal estaba en San Juan y Jujuy siguiendo el recorrido por Cabildo, Santa Fe, Plaza Italia, Las Heras, Pueyrredón y Jujuy. Más tarde, al no poder la Anglo Argentina construir su propia línea a Belgrano, la CHADOPYF consiguió la aprobación de un nuevo trazado de su línea 4 entre Plaza de Mayo y la esquina de Cabildo y Manzanares, con el trayecto: Diagonal Norte, Plaza Lavalle, Talcahuano, Córdoba, Pueyrredón, Santa Fe y Cabildo.

La estación Carlos Pellegrini (hoy 9 de Julio) permitió vincular bajo nivel a la homónima de la actual línea B con la estación Diagonal Norte de la línea Constitución-Retiro, haciendo por primera vez posibles los transbordos.
 
Las obras continúan con rapidez y en 1938 se inauguran los tramos Tribunales–Callao (29 de marzo), Callao-Facultad de Medicina (10 de junio), Facultad-Pueyrredón-Agüero (5 de septiembre) y Agüero-Plaza Italia (29 de diciembre).

Las estaciones son similares a las de la primera línea de la CHADOPYF, aunque aquí las mayólicas decorativas representan motivos argentinos.

Ya con las líneas de la CHADOPYF explotadas por la Corporación de Transportes el 23 de febrero de 1939 se inaugura la estación Palermo, adyacente a la homónima del Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico (BAP). Algo más tarde, la línea 4 pasa a designarse con la letra "D".

El 1º de enero de 1952 la Corporación es sucedida por la Administración General de Transportes de Buenos Aires (AGTBA), y ésta construye el enlace de las líneas A y D en la vía norte de la estación Plaza de Mayo, habilitado en 1953. Desde entonces se utiliza la rampa de Primera Junta para introducir o extraer de los túneles el material rodante de las líneas de la antigua empresa CHADOPYF (líneas C, D y E).

Por casi 48 años el tráfico de la Línea D tuvo por terminales a las estaciones Florida (hoy Catedral) y Palermo. El 27 de octubre de 1959 comienza a construirse un corto túnel a continuación de la estación Palermo y en 1969 pasa a llamarse "cochera Palermo". En 1976 se adjudica a la empresa DYCASA la prolongación de dicha cochera, y a fines de 1979 el túnel llegaba casi hasta la calle Dorrego. El 1º de diciembre de 1993 se inaugura la estación definitiva Ministro Carranza, y comienza el servicio directo por ambas vías desde Catedral.

La Línea D fue al principio atendida con coches Siemens-Schuckert hasta que en 1967 se le destinó una parte de los coches General Electric españoles, comprados originalmente para la Línea E. Entre 1982 y 1997 se van incorporando al Subte 45 duplas de coches motores (coches "A" y "B") fabricados en las plantas de Materfer y Fabricaciones Militares. En los años ’90 se encargan 14 coches remolques intermedios (coches "C").

La prolongación a Belgrano fue ejecutada por las empresas Benito Roggio y Aragón. En 1997 se inauguran las estaciones Olleros (31 de mayo) y José Hernández (13 de noviembre), el 21 de junio de 1999 el servicio se prolonga hasta la estación Juramento, y el 27 de abril de 2000 alcanza la actual terminal de Congreso de Tucumán. Algo más tarde se construyen túneles para cocheras y taller, con un total de 4 vías, mientras que en el otro extremo de la línea se amplía la vía norte de la cola de maniobras de la estación Catedral, permitiendo que también la Línea D pueda operar con flexibilidad trenes de 6 coches.

La extensión de la Línea D dio lugar a que se reestructurara la alimentación eléctrica de tracción. Se construyeron tres nuevas subestaciones: 9 de Julio, Pueyrredón y Colegiales. Durante la concesión fue también renovada la subestación Plaza Italia.

Dado que la flota de coches existente resultaba insuficiente para servir a la demanda de la Línea D extendida, Metrovías adquirió –con los recursos que le asignó el contrato de concesión– 54 coches usados provenientes de la ciudad de Nagoya, Japón. El sistema de tracción de éstos fue modernizado al mismo tiempo que adaptado a la tensión de alimentación de 1.500 voltios, y fueron los primeros coches del Subte en aplicar la tracción con motores asincrónicos de voltaje y frecuencia variable. Finalmente, en octubre de 2001 la concesionaria puso en servicio 2 trenes (10 coches) provistos por ALSTOM de Brasil, primera entrega de un total de 16 trenes comprados con los fondos del contrato de concesión; y un tercer tren se incorporó a principios de 2004.

LA LÍNEA E
(Trocha 1,435 m – Corriente continua a 1500 V por línea aérea)
La línea E une Plaza de Mayo con Plaza de los Virreyes, siguiendo la diagonal sur (Julio A. Roca), las avenidas 9 de Julio, San Juan, Directorio y Eva Perón (ex del Trabajo) y la Autopista 25 de Mayo. Su longitud es de 9.620 metros.

En 1930 una ordenanza municipal otorga la concesión a la CAPYC que incluye la línea 2 con sus terminales en la plaza Constitución y el Parque Chacabuco, donde debía construirse el taller para la red de esa empresa. La traza seguiría las calles Pavón, Entre Ríos, San Juan, Directorio y Avenida del Trabajo.

En 1938 se aprobaron los planos de una gran modificación de la parrilla de vías de Constitución. Cuando la CHADOPYF pasó a ser explotada por la Corporación de Transportes la línea 2 pasó a designarse "Línea E".

El 12 de enero de 1940 la Municipalidad autorizó la inauguración del tramo Constitución- General Urquiza, pero un litigio entre la CHADOPYF, la Corporación y las empresas alemanas constructoras y proveedoras de la Línea E derivó en la negativa de estas últimas a entregar las obras, impidiendo la inauguración del servicio. Sólo en 1944 un decreto del Poder Ejecutivo Nacional dispuso tomar posesión de la línea 2 de la CHADOPYF, permitiendo iniciar el servicio sobre poco más de 3 Km.

Las estaciones de la Línea E son similares a las otras de la CHADOPYF y, como en la Línea D, las mayólicas representan motivos locales.

Como esta línea no llegaba a la zona céntrica y su tráfico era escaso, pronto se pensó en modificar y prolongar su traza. Como primera etapa en 1957 comienzan las obras de la variante hacia Plaza de Mayo y las de la estación definitiva Boedo, siendo esta última inaugurada el 9 de julio de 1960.

En abril de 1966 se inaugura la variante San José-Bolívar, más un túnel debajo de la Plaza de Mayo que pasa debajo del túnel de la línea A y por encima del túnel de cargas del antiguo Ferrocarril Oeste.

La totalidad de la línea E pasa a ser supervisada desde un control de tráfico centralizado –CTC- ubicado en la estación nueva San José, que es el primer sistema de este tipo instalado en la red porteña del Subte. El mismo día se inaugura el tramo Boedo-Avenida La Plata, en el extremo oeste de la línea; siendo las nuevas estaciones algo más largas que las antiguas.

En 1969 comienzan las obras de prolongación del túnel al oeste de la Avenida La Plata, y en julio de 1973 se inaugura la estación José María Moreno. Al otorgarse a la empresa AUSA la concesión de la construcción y explotación de la Autopista 25 de Mayo, se incluye la construcción simultánea del túnel de la Línea E desde José María Moreno hasta la calle Lafuente, ejecutándose a partir del Parque Chacabuco, debajo de dicha autopista.

En octubre de 1985 se inaugura un servicio de lanzadera entre José María Moreno y Emilio Mitre, prolongado hasta Varela, aunque la estación Medalla Milagrosa se habilita sólo el noviembre siguiente. El 18 de ese mes había comenzado un servicio sin trasbordo entre Bolívar y Varela extendido hasta la terminal de Plaza de los Virreyes.

Ya en la época de la concesión, Metrovías realizó el nuevo sistema de señales con protección automática del tren. Se renovaron escaleras mecánicas, se instalaron nuevas a superficie y se renovó la subestación Martín Fierro. Comenzó también la construcción del túnel de servicio que debe vincular la Línea E, y a través suyo toda la red del Subte, con el futuro Taller Central que estará ubicado cerca del cruce de las avenidas Perito Moreno y Mariano Acosta.

 

EL PREMETRO
(Trocha 1,435 m – Corriente continua 750 V por línea aérea)
La red del Subte se complementa con una línea del tipo tranviario a nivel, primera de una sub-red complementaria de aquella. El nuevo sistema fue denominado "Premetro", apartándose del significado más generalizado de este término en el ámbito internacional.

El Premetro E2 une la Plaza de los Virreyes con el barrio General Savio (Lugano I y II), siguiendo las calles o avenidas Lafuente, Castañares, Mariano Acosta, Valparaíso -Veracruz al regresar- Fernández de la Cruz, Larrazábal y Coronel Roca hasta Soldado de la Frontera, con un recorrido de unos 7.200 metros. Al llegar a la avenida Larrazábal se desprende un ramal de vía única de unos 850 metros que llega al Centro Cívico del barrio General Savio.

Las obras del Premetro se iniciaron en junio de 1986 y al año siguiente se extendió hasta la parada Ana María Janner, y el 27 de agosto de 1987 se inauguró el servicio hasta la estación Presidente Illia de la línea ferroviaria Belgrano Sur. El 29 de diciembre de 1987 el Premetro alcanzó las terminales de General Savio y Centro Cívico.

Hasta octubre de 1988 los servicios se cubrían con coches de la línea A recarrozados y otros construidos sobre el mismo modelo con material disponible para repuestos. Pero el 14 de octubre de 1988 ingresaron los primeros coches especialmente fabricados para el Premetro por Materfer y Fabricaciones Militares. En total se incorporaron 17 unidades. Tienen 15,83 m de largo, 3 puertas por lado, 32 asientos y una velocidad máxima de 70 Km./h.

La estación cabecera Intendente Saguier, se encuentra ubicada en superficie en la Plaza de los Virreyes, terminal de la línea E, debajo la autopista 25 de Mayo. Las otras 16 paradas constan de plataformas y un pequeño techo.

Tres subestaciones proveen por línea aérea la corriente continua y para el mantenimiento se construyó un taller en la calle Mariano Acosta.

Está pendiente de terminación el circuito en el barrio Lugano I y II, y existe la idea de extender el Premetro hasta el Puente de la Noria, donde funciona una importante terminal de colectivos del lado perteneciente a la provincia de Buenos Aires.



LINEA URQUIZA

El 2 de octubre de 1884 se aprobaba oficialmente la propuesta hecha por don Federico Lacroze para ensayar el sistema de tranvías como medio de transporte.
Tal es así que el 6 de abril de 1888 se puso en funcionamiento el servicio de la primera sección del tranvía Lacroze entre Buenos Aires y Pilar, y el 27 de julio del mismo año se hizo entre Pilar y Zárate.

Gracias a la trascendente innovación que estaban teniendo los métodos de tracción utilizados hasta entonces en la línea de tranvías, en el año 1891 se pone fin al empleo de los caballos para dar inicio al uso de medios modernos, como las locomotoras a vapor.

Una de las tantas consecuencias que trajo aparejado este cambio fue una nueva denominación para el ferrocarril: en 1897 pasó a llamarse Ferrocarril Rural de la provincia de Buenos Aires, aunque luego fue reconocido como Ferrocarril Nacional de Don Federico Lacroze.

En 1904 el servicio comenzaría a ampliarse ya que la Ley 4480 del 26 de octubre de 1904 autorizaba a la empresa a la construcción del ramal a Campo de Mayo, como también al cambio de tracción por la energía eléctrica, desde Chacarita hasta el establecimiento militar.
Poco a poco, el aumento de tráfico se fue haciendo mayor lo que implicó que en 1907 se autorizara la apertura del servicio de doble vía entre las estaciones Chacarita y Villa Lynch. A semejante avance, le sigue otro de gran beneficio tanto para el servicio como para los pasajeros, como fue la autorización en 1908 para aplicar la tracción eléctrica en toda la sección entre Federico Lacroze y San Martín. El ramal a San Martín, atendido por tranvías eléctricos, fue inaugurado el 23 de noviembre de 1908.